Ο θάνατος του Γιώργου Σουφλιά, χθες (5 Ιουνίου 2026), επαναφέρει στη δημόσια μνήμη όχι μόνο τη μακρά πολιτική του διαδρομή, αλλά και ένα από τα πιο κρίσιμα κεφάλαια της θητείας του στο ΥΠΕΧΩΔΕ: τα μεγάλα οδικά έργα και ειδικά την υπόθεση του Πετάλου του Μαλιακού.

Ο Γιώργος Σουφλιάς υπήρξε υπουργός Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων στις κυβερνήσεις Κώστα Καραμανλή την περίοδο 2004–2009, μια περίοδο κατά την οποία προωθήθηκαν μεγάλες συμβάσεις παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων, μεταξύ αυτών και ο άξονας Μαλιακός–Κλειδί.

Το “Πέταλο του Θανάτου”

Το Πέταλο του Μαλιακού, δεν ήταν ένα απλό τεχνικό πρόβλημα. Ήταν για χρόνια μια ανοιχτή πληγή της εθνικής οδού Αθηνών–Θεσσαλονίκης. Στο τμήμα αυτό, από τον Άγιο Κωνσταντίνο και τα Καμένα Βούρλα έως τη Λαμία, τη Στυλίδα και τις Ράχες, ο δρόμος είχε συνδεθεί στη συνείδηση των οδηγών με μετωπικές συγκρούσεις, έλλειψη διαχωριστικής νησίδας, στενότητα του οδοστρώματος και τραγικούς απολογισμούς. Δεν είναι τυχαίο ότι το σημείο αυτό είχε χαρακτηριστεί επί χρόνια ως ένα από τα πιο επικίνδυνα του ελληνικού οδικού δικτύου. Μόνο την περίοδο 1990–2000 είχαν χαθεί εκεί εκατοντάδες άνθρωποι, ενώ στις αρχές της δεκαετίας του 2000 οι θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα συνέχιζαν να συγκλονίζουν την κοινή γνώμη.

Η τραγωδία που σημάδεψε την χώρα

Η τραγωδία που σημάδεψε οριστικά τη δημόσια συζήτηση ήταν το δυστύχημα της 27ης Σεπτεμβρίου 2004 στο Ασπρονέρι Καμένων Βούρλων. Τότε, λεωφορείο με μαθητές από τη Φαρκαδόνα Τρικάλων συγκρούστηκε με νταλίκα που πέρασε στο αντίθετο ρεύμα. Επτά μαθητές έχασαν τη ζωή τους, ενώ πολλοί ακόμη τραυματίστηκαν. Το δυστύχημα αυτό λειτούργησε ως σκληρή υπενθύμιση ότι το Πέταλο του Μαλιακού δεν μπορούσε πλέον να αντιμετωπίζεται ως ένα έργο που μπορούσε να περιμένει. Ήταν ένα ζήτημα οδικής ασφάλειας, δημόσιας ευθύνης και, τελικά, προστασίας της ανθρώπινης ζωής.

Η πολιτική ευθύνη και η περίοδος Σουφλιά

Σε αυτό το περιβάλλον, η ανάληψη της πολιτικής ευθύνης από το ΥΠΕΧΩΔΕ είχε ξεχωριστή σημασία. Τα έργα στον Μαλιακό είχαν πίσω τους χρόνια καθυστερήσεων, μελετών, διαγωνισμών, προσφυγών και εναλλακτικών σχεδίων. Το Πέταλο δεν ήταν ένα έργο που ξεκίνησε από το μηδέν επί Σουφλιά. Όμως, η περίοδος της υπουργίας του υπήρξε καθοριστική για την επιτάχυνση και την παράδοση μεγάλων τμημάτων. Η συμβολή του Γιώργου Σουφλιά βρίσκεται ακριβώς εδώ: στην πολιτική και διοικητική ώθηση που δόθηκε ώστε το έργο να περάσει από τις εξαγγελίες και τις εκκρεμότητες στην πράξη.

Οι παραδόσεις τμημάτων και η πρόοδος του έργου

Τον Νοέμβριο του 2007, ως υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, ο Γιώργος Σουφλιάς επιθεώρησε τα έργα στο Πέταλο του Μαλιακού και ανακοίνωσε ότι είχαν παραδοθεί 37,5 χιλιόμετρα. Από αυτά, τα 33 χιλιόμετρα αφορούσαν το πιο δύσκολο και επικίνδυνο κομμάτι, κυρίως τις παρακάμψεις Αγίου Κωνσταντίνου και Καμένων Βούρλων, δηλαδή ουσιαστικά το τμήμα από τον Λογγό έως τις Θερμοπύλες. Η σημασία αυτών των παραδόσεων ήταν μεγάλη. Δεν επρόκειτο απλώς για νέα χιλιόμετρα ασφάλτου, αλλά για την αντικατάσταση ενός επικίνδυνου τμήματος με έναν δρόμο πολύ πιο ασφαλή, πιο σύγχρονο και πιο κοντά στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές.

Ιδιαίτερο βάρος είχε και το τελευταίο τμήμα στην περιοχή μας, από τον ανισόπεδο κόμβο Αγίας Μαρίνας Στυλίδας έως τον ανισόπεδο κόμβο Ραχών.

Το έργο αυτό περιλάμβανε:

–νέα χάραξη,
–παράκαμψη Στυλίδας και Καραβόμυλου,
-σήραγγες συνολικού μήκους περίπου 3,5 χιλιομέτρων,
-επτά κοιλαδογέφυρες,
-τρεις ανισόπεδους κόμβους,
-και παράπλευρο οδικό δίκτυο περίπου 20 χιλιομέτρων.

Ήταν ένα τεχνικά σύνθετο έργο, σε μια περιοχή με δύσκολο ανάγλυφο και μεγάλη κυκλοφοριακή σημασία, αφού αποτελούσε μέρος του βασικού εθνικού άξονα που συνδέει τη νότια με τη βόρεια Ελλάδα.

Η παράκαμψη των Θερμοπυλών και τα 54 από τα 77 χιλιόμετρα

Τον Σεπτέμβριο του 2008, ο Γιώργος Σουφλιάς παρέδωσε στην κυκλοφορία την παράκαμψη των Θερμοπυλών. Τότε είχε δηλώσει ότι με το συγκεκριμένο τμήμα είχαν πλέον παραδοθεί 54 από τα 77 χιλιόμετρα του Πετάλου του Μαλιακού. Με άλλα λόγια, το μεγαλύτερο μέρος ενός δρόμου που επί χρόνια είχε ταυτιστεί με τραγωδίες, μετατρεπόταν σταδιακά σε σύγχρονο κλειστό αυτοκινητόδρομο. Η εικόνα αυτή είχε ισχυρό συμβολισμό. Το λεγόμενο “φονικό πέταλο” έπαυε, βήμα βήμα, να είναι ένας δρόμος φόβου για οδηγούς και οικογένειες.

Μάλιστα στις 28 Ιουνίου 2007 υπεγράφη η σύμβαση παραχώρησης για το έργο, ενώ ο Νόμος 3605/2007 κύρωσε τη σύμβαση για τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του τμήματος Μαλιακός–Κλειδί του ΠΑΘΕ. Η σύμβαση αυτή ήταν μέρος του μεγάλου προγράμματος παραχωρήσεων των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων και εντάχθηκε στη συνολική προσπάθεια αναβάθμισης του βασικού οδικού δικτύου της χώρας.

Τι άφησε πίσω ο Γιώργος Σουφλιάς

Το Πέταλο του Μαλιακού δεν ήταν έργο μόνο του Γιώργου Σουφλιά ούτε μίας μόνο κυβερνητικής περιόδου. Είχε πίσω του δεκαετίες συζητήσεων, τοπικών πιέσεων, μελετών, διαγωνισμών και καθυστερήσεων. Όμως, η περίοδος Σουφλιά στο ΥΠΕΧΩΔΕ υπήρξε κρίσιμη, γιατί τότε σημαντικά τμήματα: παραδόθηκαν στην κυκλοφορία, μπήκαν σε τροχιά ολοκλήρωσης,
και εντάχθηκαν σε ένα ευρύτερο χρηματοδοτικό και θεσμικό πλαίσιο μέσω των συμβάσεων παραχώρησης.

Σήμερα, μετά και την χθεσινή του απώλειά, η μνήμη του Γιώργου Σουφλιά συνδέεται αναπόφευκτα με μεγάλα δημόσια έργα που άλλαξαν την εικόνα της χώρας. Ανάμεσά τους, το Πέταλο του Μαλιακού κατέχει ξεχωριστή θέση, όχι μόνο επειδή ήταν ένα δύσκολο τεχνικό έργο, αλλά επειδή αφορούσε άμεσα την ανθρώπινη ζωή. Εκεί όπου για χρόνια οικογένειες θρηνούσαν θύματα στην άσφαλτο, η μετατροπή του δρόμου σε κλειστό αυτοκινητόδρομο με σύγχρονες προδιαγραφές αποτέλεσε πράξη υποδομής, αλλά και πράξη δημόσιας ευθύνης.

Ο Γιώργος Σουφλιάς υπήρξε πολιτικός με έντονη παρουσία, συχνά αυστηρός, συχνά αμφιλεγόμενος, αλλά στο πεδίο των μεγάλων οδικών έργων άφησε μετρήσιμο αποτύπωμα. Και στην περίπτωση του Μαλιακού, το αποτύπωμα αυτό δεν μετριέται μόνο σε χιλιόμετρα, σήραγγες, κόμβους και κοιλαδογέφυρες.

Μετριέται κυρίως στο γεγονός ότι ένα από τα πιο αιματοβαμμένα σημεία του ελληνικού οδικού δικτύου πέρασε, έστω με καθυστερήσεις και δυσκολίες, από την εποχή της καρμανιόλας στην εποχή του σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου.