Ο ΟΣΕ φαίνεται πως ήταν ένα… βαρέλι χωρίς πάτο όσον αφορά τη διαχείριση των χρημάτων που έμπαιναν για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου – Μέσα σε 25 χρόνια, πήρε δάνεια 10,4 δισ. ευρώ και 27 δισ. μπήκαν στα ταμεία του
Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη με τουλάχιστον 57 νεκρούς άνοιξε τη συζήτηση για την ασφάλεια στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας. Και μπορεί στην Ευρώπη οι μετακινήσεις των πολιτών να γίνονται κυρίως με μέσα σταθερής τροχιάς και να υπάρχουν… γραμμές επί γραμμών, στην Ελλάδα είναι διάχυτος ο προβληματισμός για τη μία κεντρική γραμμή που ενώνει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη. Οι εργαζόμενοι που κατήγγειλαν τις ελλείψεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο, έφτασαν στο σημείο να γίνουν παραλήπτες εξωδίκων εξαιτίας συκοφαντιών (!), αλλά δυστυχώς επιβεβαιώθηκαν μετά τον τραγικό θάνατο των επιβατών το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023.
Ο ΟΣΕ φαίνεται πως ήταν ένα… βαρέλι χωρίς πάτο όσον αφορά τη διαχείριση των χρημάτων που έμπαιναν για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Μέσα σε 25 χρόνια, πήρε δάνεια 10,4 δισ. ευρώ με εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, σύμφωνα με το OPEN. Οσο για το συνολικό ποσό… ζαλίζει, αφού από το 2000 έως το 2020 μπήκαν στους ελληνικούς σιδηρόδρομους 27 δισ. ευρώ! Οσον αφορά τις ζημιές στο ελληνικό δημόσιο από τις απώλειες υλικών, αυτές ανέρχονται σε 7,6 δισ. ευρώ. Τα τεράστια χρέη είχαν οδηγήσει στην πώληση με τον τότε υπουργό Οικονομικών, Γιάνη Βαρουφάκη, να λέει το 2015 πως θα την πουλούσαν ακόμα και με… 1 ευρώ. Εν τέλει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε στο 100% στην ιταλική Ferrovie έναντι 45 εκατομμυρίων ευρώ. Και σήμερα στην Ελλάδα δραστηριοποιείται μέσω της Hellenic Train.
Αναλυτικά τα οικονομικά στοιχεία που… ζαλίζουν:
- Μέσω αύξησης μετοχικού κεφαλαίου δόθηκαν στον ΟΣΕ από το 2000 έως το 2011 4,6 δισ. ευρώ
- Για διάφορες δαπάνες δόθηκαν 2 δισ. ευρώ
- Για ζημιά από απώλειες υλικού δόθηκε 1 δισ. ευρώ
- Για τη συντήρηση και διαχείριση της υποδομής ο ΟΣΕ πήρε δάνεια 14,6 δισ. ευρώ
- Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πήρε δάνεια περίπου 1 δισ. ευρώ
- Από το 2007 μέχρι το 2020 πήρε επιδοτήσεις μέσω ΕΣΠΑ 4 δισ. ευρώ
60.000 ευρώ ο εργαζόμενος το χρόνο
Από το 2000 τα ποσά που εισήλθαν στους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα ανέρχονται σε 27. δισεκατομμύρια ευρώ. Πρόκειται για το διπλάσιο κόστος της μισθοδοσίας των δημοσίων υπαλλήλων κάθε χρόνο. Για την ιστορία, το μέσο μισθολογικό κόστος για εργαζόμενο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν το 2009 60.000 ευρώ το χρόνο.
Με τα διαγραμμένα χρέη φτιάχνονται επτά αυτοκινητόδρομοι
Το ελληνικό δημόσιο διέγραψε 15,5 δισ. ευρώ. Με τι ισούται αυτό το ποσό; Με το κόστος κατασκευής επτά κεντρικών αυτοκινητοδρόμων:
- Αττική Οδός
- Εγνατία Οδός
- Ολυμπία Οδός
- Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου
- Ιονία Οδός
- Ε65
- ΒΟΑΚ
Οι εργαζόμενοι έχουν καταγγείλει «την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησης της (που αποδεικνύεται από τις βραδυπορίες που καθημερινά δίνονται στους μηχανοδηγούς), την μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, την μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System– του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος) η οποία δεν λειτούργησε ποτέ παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές» και είχαν λάβει εξώδικο αφού η διοίκηση έκανε λόγο για συκοφαντίες.
Καταγγελίες εργαζομένων επί 35 χρόνια
Ανθρωποι που είχαν υπηρετήσει τον ΟΣΕ επί 35 χρόνια από τα πόστα των προϊσταμένων, των σταθμαρχών, των μηχανοδηγών και των κλειδούχων, διατηρώντας την ανωνυμία τους κατήγγειλαν στο Reader πως η κωλυσιεργία του ελληνικού Δημοσίου, η αδιαφορία του κρατικού μηχανισμού και η «γάγγραινα» της εργολαβίας επί σειρά ετών είναι μερικοί παράγοντες που συνετέλεσαν στην εθνική τραγωδία των Τεμπών. Και όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά «εμείς μια ζωή δουλεύαμε χωρίς δικλείδες ασφαλείας, αλλά είχαμε εκπαιδευτεί σωστά και μάθαμε καλά τη δουλειά. Ποτέ δεν είχαμε δυστυχήματα τόσα χρόνια».
Η αδράνεια του Δημοσίου παρατηρείται φυσικά και στον σταθμό της Λάρισας, καθώς όπως εξηγούν οι εργαζόμενοι «η τηλεματική στη Λάρισα είχε πάρει φωτιά το 2010 και από τότε δεν αντικαταστάθηκε. Μιλάμε για 13 χρόνια μετά» συμπληρώνοντας πως ο μοναδικός σταθμός που είναι ασφαλής στη χώρα και μπορεί να έχει πλήρη εικόνα των τραίνων από την Τιθορέα μέχρι τον Δομοκό, είναι αυτός του Λιανοκλαδίου. Ακόμα κι εκεί, όμως, υπάρχουν 7-8 σπασμένα κλειδιά στη τηλεδιοίκηση – που είναι βασικό εργαλείο του εκάστοτε σταθμάρχη – που δεν έχουν αντικατασταθεί. Και το κόστος αντικατάστασής του, όπως εξηγούν, είναι ελάχιστο. «Το προσωπικό του ΟΣΕ υποδιπλασιάστηκε και οι εργολάβοι έπαιρναν τα έργα. Πώς να μην προκύψουν προβλήματα;» διερωτώνται
Και εγκυμονεί κινδύνους τα «σπασμένα κλειδιά»; Όσο υπάρχει εγκατεστημένο το σύστημα τηλεματικής και όσο το προσωπικό είναι έμπειρο, όχι, καθώς υπάρχει και ο κανονισμός με την κωδική ονομασία «Αίτηση Γραμμής Ελευθέρας». Τι είναι αυτό; Πρόκειται για την συνεννόηση των σταθμαρχών μεταξύ τους. Μόλις το τρένο φύγει για τον επόμενο σταθμό, οι σταθμάρχες επικοινωνούν μεταξύ τους για την πορεία του τρένου. Το ίδιο έγινε και στη Λάρισα, αλλά χωρίς την ύπαρξη τηλεματικής (τα 7-8 σπασμένα κλειδιά πραγματικά είναι σταγόνα στον ωκεανό) το έργο ενός άπειρου σταθμάρχη γίνεται… βουνό.
reader.gr
