Στις 21.09 της 5ης Σεπτεμβρίου το «Blue Horizon», ένα από τα μεγαλύτερα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας, ζητούσε άδεια απόπλου. Τρία λεπτά αργότερα, στις 21.12 έπαιρνε το ΟΚ του Λιμεναρχείου Πειραιά να αποπλεύσει με προορισμό το Ηράκλειο της Κρήτης. Ενα λεπτό νωρίτερα, ο ύπαρχος του καραβιού είχε δώσει την τρίτη -και δολοφονική- σπρωξιά στον 36χρονο Αντώνη Καρυώτη ρίχνοντάς τον στη θάλασσα.
Ενα λεπτό αργότερα, στις 21.13, ο πλοίαρχος του «Blue Horizon» ενημέρωνε το Κεντρικό Λιμεναρχείο του Πειραιά ότι αντιλήφθηκε «άνθρωπο στη θάλασσα» κοντά στο πλοίο – χωρίς να αναφέρει την οποιαδήποτε εμπλοκή μέλους του πληρώματός του και χωρίς να του ζητηθεί από το Λιμεναρχείο να συμμετάσχει σε επιχείρηση διάσωσης.
«Την ώρα που (o καπετάνιος) έδωσε την εντολή απόπλου δεν υπήρχε συμβάν στον καταπέλτη. Στη συνέχεια, αντελήφθη άνθρωπο να πέφτει στη θάλασσα από την κάμερα της Γέφυρας. Ηταν λανθασμένες και η εκτίμηση και η απόφαση του πλοιάρχου – και μάλιστα έρχονται σε απόλυτη αντίθεση με την εκπαίδευση που έχει λάβει και την πάγια ναυτική πρακτική», υποστηρίζει η πλοιοκτήτρια εταιρεία Attica Group.
Τρία λεπτά μετά τη δολοφονία του Καρυώτη, στις 21.15, ξεκινούσαν οι κλήσεις επιβατών στο Λιμενικό και την Αστυνομία που ενημέρωναν για την πτώση του Αντώνη στη θάλασσα μετά από διαπληκτισμό με μέλη του πληρώματος. Η πρώτη κλήση έγινε από πολίτη που επέβαινε στο πλοίο «Ελυρος», το οποίο ήταν αγκυροβολημένο δίπλα στο «Blue Horizon».
Στις 21.42, δύο λεπτά μετά την ανάσυρση της σορού του Αντώνη Καρυώτη από τη θάλασσα, ο κεντρικός λιμενάρχης -που απομακρύνθηκε από τη θέση του μετά την ΕΔΕ που διέταξε ο υπουργός Ναυτιλίας- έδινε τηλεφωνική εντολή στο «Blue Horizon» να κάνει κράτει τις μηχανές και στις 22.00, με νέα εντολή του Λιμεναρχείου, το πλοίο έκανε στροφή και επέστρεψε στο λιμάνι του Πειραιά. Το «ΘΕΜΑ» δημοσιεύει τη δικογραφία που συνέταξε το Γραφείο Ασφαλείας του Κεντρικού Λιμεναρχείου, η οποία εστάλη προς την εισαγγελέα Πρωτοδικών Πειραιά στις 6 Σεπτεμβρίου 2023, λίγες ώρες μετά τον άδικο χαμό του 36χρονου Αντώνη Καργιώτη.
Υπενθυμίζεται ότι τα ξημερώματα της Δευτέρας ανακρίτρια και εισαγγελέας αποφάσισαν την προφυλάκιση του πλοιάρχου και του υπάρχου του Blue Horizon ενώ διαφωνία για την προφυλάκιση ή μη για τον υποπλοίαρχο και τον λοστρόμο, για τους οποίους την τελική απόφαση θα λάβει το δικαστικό συμβούλιο.
To σήμα του καπετανιου
Η δικογραφία είναι τρεις σελίδες και σε αυτήν αναφέρονται μεταξύ άλλων τα εξής:
«Περί την 21.40’ ώρα της 05-09-2023 ο Καργιώτης Αντώνιος ανασύρθηκε χωρίς τις αισθήσεις του, μέσα από τη λεκάνη του λιμένα Πειραιά (μεταξύ δεστρών 160-161) από λέμβο καβοδετών με τη συνδρομή στελέχους Α’ Λιμενικού Τμήματος, παρελήφθη δε εν συνεχεία από ασθενοφόρο του ΕΚΑΒ (Β-17) περί ώρα 21.59 και διεκομίσθη στο Γενικό Κρατικό Νοσοκομείο Νίκαιας.
Προ αφίξεώς μας το πτώμα του Καργιώτη Αντωνίου είχε μεταφερθεί στο Γενικό Κρατικό Νοσοκομείο Νίκαιας. Στο σημείο της πτώσης του από τον καταπέλτη του πλοίου δεν υπήρχαν καθόλου ίχνη που να σχετίζονται με το ανωτέρω συμβάν.
Η έρευνα επεκτάθηκε σε όλο το μήκος του καταπέλτη του “Blue Horizon” ωστόσο δεν βρέθηκε κάτι που να σχετίζεται με το υπό έρευνα συμβάν.
Από την Υπηρεσία μας δεν κατέστη εξ αρχής εφικτή η συλλογή στοιχείων σχετικά με το προφίλ του θύματος και για τον λόγο αυτή ζητήθηκε από τη Λιμενική Αρχή Αγίου Νικολάου η μαρτυρική κατάθεση του αδελφού του θύματος.
Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες οι οποίοι ήταν επιβάτες στο “Blue Horizon” περί ώρα 21.10 περίπου της 05-09-2023 δύο άτομα του πληρώματος ανωτέρου πλοίου διαπληκτίστηκαν με ένα επιβάτη, ο οποίος προσπαθούσε να εισέλθει σε αυτό λίγο πριν τον απόπλου με τελικό αποτέλεσμα την πτώση του επιβάτη από τον καταπέλτη του πλοίου εντός της θάλασσας λόγω ωθήσεων που δέχτηκε προκειμένου να μην επιβιβαστεί στο πλοίο. Στη συνέχεια τα μέλη του πληρώματος δεν έκαναν καμία ενέργεια προκειμένου να τον περισυλλέξουν και το πλοίο απομακρύνθηκε από το σημείο της πτώσης… Περί ώρα 22.53 το πλοίο προσέδεσε στον λιμένα Πειραιά. Από την Υπηρεσία μας έγινε συλλογή βιντεοληπτικού υλικού από κλειστό κύκλωμα εικονοσκόπησης Λιμένα του ΟΛΠ στην περιοχή διάπραξης του εγκλήματος. Κλιμάκιο Υπηρεσίας μας εισήλθε στο πλοίο για λήψη μαρτυρικών καταθέσεων αυτοπτών μαρτύρων επιβατών και πληρώματος.
Ελήφθησαν Αποσπάσματα Ημερολογίου Συμβάντων από τις εμπλεκόμενες Υπηρεσίες του Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας Πλοίων (VTS) από το Α’ Λιμενικό Τμήμα καθώς και από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά/Αξιωματικό Φυλακής. Δόθηκε κατεπείγουσα παραγγελία για διενέργεια νεκροψίας-νεκροτομής και κλιμάκιο της Διεύθυνσης Εγκληματικών Ερευνών μετέβη στο νεκροτομείο για την εγκληματολογική φωτογράφηση του θύματος. Ακολούθως με έγγραφό μας απεστάλη αίτημα προς την πλοιοκτήτρια εταιρία για την άμεση εξασφάλιση, εξαγωγή και χορήγηση των δεδομένων υλικού του συστήματος VDR καθώς και του CCTV του πλοίου, αμελλητί αμέσως μόλις αυτό καταστεί εφικτό. Από το συλλεχθέν προανακριτικό υλικό προκύπτει ότι τα μέλη του πληρώματος του παραπάνω πλοίου δεν προέβησαν στις απαραίτητες ενδεικνυόμενες ενέργειες για τη διάσωση του ατόμου που είχε πέσει στη θάλασσα».
Στο μεταξύ, με σήμα του το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Πλοίων (VTS) και θέμα «Ανθρωπος στη Θάλασσα» αναφέρει ότι κατά τον απόπλου του «Blue Horizon» o πλοίαρχος ενημέρωσε για «άνθρωπο στη θάλασσα», χωρίς όμως ο ίδιος να ακολουθήσει τις προβλεπόμενες διαδικασίες διάσωσης, αντιθέτως συνέχισε το ταξίδι του.
Ερευνούν την «εμμονή»
Το βίντεο που δημοσιοποίησε το «ΘΕΜΑ» δείχνει καθαρά τον Καργιώτη -ο οποίος είχε επιβιβαστεί στο πλοίο από τις 20.40, όπως αναφέρουν άλλοι επιβάτες του «Blue Horizon», αλλά στη συνέχεια εξήλθε- να πατά στον καταπέλτη ενόσω αυτός είναι ακόμα στο έδαφος, παρότι το καράβι έχει λύσει κάβους. Σύμφωνα με έμπειρους πλοιάρχους της ακτοπλοΐας, σε μια τέτοια περίπτωση είναι αυτονόητο ότι οι ναυτικοί πρέπει να διευκολύνουν την είσοδο του επιβάτη στο πλοίο.
Καθώς τα μέλη του πληρώματος τον απωθούν, ενώ έχει σχεδόν φτάσει στο τέλος του καταπέλτη, ο 36χρονος σπρώχνεται στον ντόκο, αλλά επιμένει να επιβιβαστεί. Τότε αρχίζει σιγά-σιγά να σηκώνεται ο καταπέλτης και ταυτόχρονα το πλοίο να αποπλέει, με αποτέλεσμα στην τρίτη προσπάθειά του ο μεν Καργιώτης να πέσει στη θάλασσα, ο δε ύπαρχος να κινδυνεύσει να τον ακολουθήσει.
Σύμφωνα με τους κανονισμούς, ο πλοίαρχος δεν έπρεπε να ξεκινήσει το πλοίο αν προηγουμένως δεν είχε ασφαλίσει ο καταπέλτης. Πρόκειται για μη τήρηση του άρθρου 22 του Π.Δ. 177/2000 το οποίο στην παράγραφο 11 αναφέρει ότι «η ασφάλιση του καταπέλτη και της θύρας ασφαλείας πρέπει να γίνεται πριν από τον απόπλου του πλοίου με ευθύνη του πλοιάρχου».
Επίσης, εμφανής στο βίντεο όπου καταγράφηκε το περιστατικό είναι η απουσία των λιμενικών αρχών κοντά στο πλοίο όπως προβλέπεται από το άρθρο 14 της υπουργικής απόφασης που ορίζει ότι στα καθήκοντα της Λιμενικής Αστυνομίας είναι «η λήψη των ενδεικνυόμενων μέτρων κατά τους κατάπλους και απόπλους των επιβατηγών πλοίων… ώστε να διασφαλίζεται η ομαλή και ασφαλής διακίνηση των επιβατών και οχημάτων στους χερσαίους χώρους λιμένα και η επιβίβαση/αποβίβαση».
O Νίκος Γ. Γερασίμου, ναυτιλιακός δικηγόρος, αντιπρόεδρος της Ελληνικής Ενωσης Ναυτικού Δικαίου, μιλώντας στο «ΘΕΜΑ» κάνει μία πρώτη νομική εκτίμηση για το συμβάν: «Κατ’ αρχάς, είναι αδιαμφισβήτητη η ανθρωποκτόνα ευθύνη του μέλους του πληρώματος που βίαια έσπρωξε παραπάνω από μία φορά τον πολίτη αυτόν στη θάλασσα. Στο ίδιο μήκος κύματος και οι ευθύνες του υπάρχου και του αξιωματικού καταστρώματος που με τη συμπεριφορά τους συνέργησαν σε αυτό. Αλλά και του πλοιάρχου που αποφάσισε να αποπλεύσει μολονότι μέσω της ενδοσυνεννόησης και του Voyage Data Recorder (VDR) που υπάρχει στο πιλοτήριο όλων των πλοίων (κάτι σαν το μαύρο κουτί των αεροπλάνων) είχε άμεση και απόλυτη γνώση του περιστατικού».
Και συνεχίζει: «Οι σοβαρότατες κατηγορίες που έχουν σχηματιστεί από τη Δικαιοσύνη σε βαθμό κακουργήματος επιβεβαιώνουν τα παραπάνω και αναμένει κανείς την ποινική εξέλιξή τους. Παράλληλα, ευθύνη προκύπτει από την παράλειψη του κλεισίματος και της ασφάλισης του καταπέλτη μετά την ολοκλήρωση της επιβίβασης και πριν τον απόπλου του πλοίου, όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς, πράγμα το οποίο δεν συνέβη. Και αυτό αποτελεί ένα χρόνιο πρόβλημα στην ακτοπλοΐα μας, γνωστό στην πρακτική, που θα αντιμετωπιστεί μόνο μετά το τραγικό αυτό περιστατικό. Ακόμα, ευθύνες μπορούν να αποδοθούν σε όλους όσους έβλεπαν, κυνικά παρακολουθούσαν και αποτύπωναν το θλιβερό περιστατικό του επελθόντος πνιγμού χωρίς να πράξουν τίποτα, ιδιαίτερα μάλιστα σε μέλη πληρώματος του πλοίου που ασφαλώς είχαν αντίληψη του γεγονότος αυτού μέχρις ότου το πλοίο να επιστρέψει στο λιμένα μετά από 42 λεπτά».
Attica Group: Οι ευθύνες
Μεγάλες είναι οι ευθύνες της πλοιοκτήτριας εταιρείας Attica για το τραγικό περιστατικό βίας που οδήγησε στον θάνατο του 36χρονου Αντώνη. Τα φώτα έχουν εστιάσει στο πλήρωμα και στους λιμενικούς, όμως στο κάδρο των ευθυνών, βάσει νομοθεσίας, θα βρεθεί και η εταιρεία. Σύμφωνα με την απόφαση Α741 (18) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) και του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 336/2006 και το Κεφάλαιο 9 της διεθνούς σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS), η εταιρεία υποχρεούται να τηρεί ένα σύστημα ασφαλούς διαχείρισης, το οποίο αποτελείται από 12 κεφάλαια. Βάσει αυτού του εγχειριδίου η εταιρεία ελέγχει το κάθε πλοίο της και ελέγχεται και εκείνη από τις Aρχές και τους νηογνώμονες.
Οπως επισημαίνει στο «ΘEMA» ο διεθνής πραγματογνώμονας, ναύαρχος ε.α. του Λιμενικού Σώματος Νίκος Σπανός, ένα από αυτά τα 12 κεφάλαια αφορά την πολιτική της εταιρείας σε θέματα ασφάλειας, υγιεινής και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος: «Η εταιρεία βάσει του εγχειριδίου αυτού πρέπει, μεταξύ άλλων, να έχει εξασφαλίσει την καλή ποιότητα παροχής υπηρεσιών της, την ασφάλεια και αξιοπιστία, αλλά και τη σωστή εξυπηρέτηση των επιβατών», προσθέτει δε: «Επίσης, οφείλει να μεριμνά για τα πλοία της σε θέματα ασφάλειας στη θάλασσα και οπωσδήποτε στην αποφυγή οποιουδήποτε τραυματισμού ή απώλεια ανθρώπινης ζωής, που είναι και ύψιστη επαγγελματική και ηθική υποχρέωση όλων μας. Η διαχειρίστρια εταιρεία είναι υπεύθυνη για τα πλοία της. Οταν έχουμε ένα περιστατικό όπως το τραγικό συμβάν με τον 36χρονο Αντώνη δείχνει ότι δεν λειτούργησε το σύστημα ασφαλούς διαχείρισης της εταιρείας και θα πρέπει να επαναξιολογηθεί εσπευσμένα. Επίσης η εταιρεία είναι υπεύθυνη για την επιλογή των πληρωμάτων της».
Ο ίδιος συνεχίζει: «Υπάρχει κεφάλαιο για την εκπόνηση σχεδίου για αντιμετώπιση έκτακτων περιστατικών. Σε αυτό αναφέρεται πώς πρέπει να συμπεριφέρεται το πλήρωμα αν υπάρχει άνθρωπος στη θάλασσα. Επίσης στη διαδικασία λειτουργίας του πλοίου αναφέρονται οι διαδικασίες κατάπλου και απόπλου. Σύμφωνα με αυτές και το Π.Δ. 177/2000, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υπάρχου που είναι στον καταπέλτη πρέπει πρώτα να ασφαλίσει ο καταπέλτης και στη συνέχεια να προχωρήσει η διαδικασία εκκίνησης της μηχανής».
Οι κινήσεις της εταιρείας
Γνωρίζοντας το βάρος των ευθυνών της, η διοίκηση της Attica επιχειρεί να κάνει τις δικές της κινήσεις. Η παραίτηση του διευθύνοντος συμβούλου Σπύρου Πασχάλη, έπειτα από τρεις ημέρες, ήταν η πρώτη αντίδρασή της. Στη θέση του ανέλαβε προσωρινά ο CFO της εταιρείας Παναγιώτης Δικαίος. Η Attica προχωρά, σύμφωνα με πληροφορίες, σε αυστηροποίηση των διαδικασιών πρόσληψης πληρωμάτων, ενώ θα επανεξετάσει όλα τα πρωτόκολλα ελέγχων και θα αλλάξει όλη την εσωτερική της λειτουργία. Σε ανακοίνωσή της παραδέχεται -εμμέσως πλην σαφώς- τα κενά που υπάρχουν στο σύστημα λειτουργίας της. Επισημαίνει, δε, ότι θα κάνει όλα όσα προβλέπονται ώστε να διασφαλίσει ότι «ποτέ ξανά δεν θα παραβιαστούν από κανέναν οι διαδικασίες και τα πρωτόκολλα του ομίλου μας. Δεσμευόμαστε, επίσης, ότι τα αποτελέσματα της έρευνας αυτής θα αξιοποιηθούν για τις αναγκαίες τομές και αλλαγές, σε όποιο επίπεδο και με όποιον τρόπο χρειαστεί».
Παράλληλα, το «Blue Horizon» αποσύρεται από τη γραμμή Πειραιάς – Ηράκλειο και στη θέση του θα δρομολογηθούν το «Ελυρος» μαζί με το «Κρήτη ΙΙ», ενώ στη γραμμή Πειραιάς – Χανιά θα δρομολογηθούν τα «Ελευθέριος Βενιζέλος» και «Blue Galaxy».
protothema.gr
