Καθυστερήσεις δεκαέξι μηνών καταγράφει η παράδοση του νότιου τμήματος του οδικού άξονα Ε65, εκφράζοντας σοβαρές αμφιβολίες για την ολοκλήρωση του έργου στο τέλος του 2023, που θα επιτρέψει τη δημιουργία ενός ενιαίου αυτοκινητοδρόμου που θα φτάνει από τη Λαμία έως τα Τρίκαλα και θα είναι μήκους 111 χιλιομέτρων.
Την ώρα που η χώρα μετρά τις ολιγωρίες και τις ευθύνες των φορέων που έχουν στοιχειώσει τον ελληνικό σιδηρόδρομο, οι σκελετοί από το ντουλάπι της ΕΡΓΟΣΕ συνεχίζουν να βγαίνουν στην επιφάνεια, προκαλώντας παράπλευρες απώλειες στην κατασκευή του Ε65, στο τμήμα από Λαμία έως Ξυνιάδα – Τρικάλων. Το κομμάτι του οδικού άξονα μήκους 32 χιλιομέτρων χρειάστηκε να προχωρήσει σε αλλαγή της χάραξης σε μήκος 4,2 χιλιομέτρων, προκειμένου να υπερπηδήσει τις πλημμέλειες και τα προβλήματα που παρουσιάζει η σήραγγα ΣΣ1.
Η σήραγγα μήκους 800 μέτρων κατασκευάστηκε μεταξύ 2008 και 2011 από τη Μηχανική και βρίσκεται εν λειτουργία, πάνω στο κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας Τιθορέα – Δομοκός. Ομως οι κατασκευαστικές αυθαιρεσίες που κουβαλάει, οι οποίες μάλιστα επεκτείνονται και σε γειτονικές μικρότερες σήραγγες (ΣΣ2), αποτελούν τον γόρδιο δεσμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών από το 2020 που καταβάλλεται προσπάθεια να κλείσει πριν από τα τέλη του μήνα, προκειμένου να μην επηρεαστεί η εκταμίευση των κοινοτικών πόρων.
Σήμερα, μοναδικές εκκρεμότητες είναι η υπουργική απόφαση με την οποία θα νομιμοποιεί την αλλαγή της χάραξης με παράκαμψη της σήραγγας, αλλά και το οικονομικό αντάλλαγμα σχετικά με τις αποζημιώσεις για το υπερβάλλον κόστος του έργου.
Το ιστορικό της σήραγγας
Οι αυτοψίες και οι προσομοιώσεις που έγιναν στη ΣΣ1, που βρίσκεται μετά τη Λαμία στον δρόμο για Δομοκό, επιβεβαίωσαν τις μεγάλες αποκλίσεις σε σχέση με τη μελέτη διάνοιξης. Οπως εξηγούν αρμόδιοι μηχανικοί που συμμετείχαν στην πραγματογνωμοσύνη για την κατάσταση του έργου, ανάλογα με το έδαφος (το χώμα ή τον βράχο) που συναντά η διάνοιξη, έχει και τις κατάλληλες διατομές και τα κατάλληλα σίδερα. Επειδή αυτά δεν είχαν τηρηθεί όπως τα είχε προβλέψει η μελέτη, δημιουργήθηκε ένα πολύ μεγάλο θέμα που έπρεπε να διερευνηθεί ώστε να διαπιστωθούν και τα επίπεδα ασφαλείας του έργου, αλλά και να αξιολογηθούν οι εναλλακτικές μέθοδοι ως προς το θέμα του δρόμου που διασταυρωνόταν λοξά με τη σήραγγα. Τις διαπιστώσεις περί τεχνικών αποκλίσεων πιστοποίησε και σχετική έκθεση του Τεχνικού Επιμελητηρίου που ζητήθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ κατόπιν παρεμβάσεων και του υπουργείου, που επιδίωκε να εξακριβώσει τις πραγματικές αντοχές της σήραγγας.
Την ίδια περίοδο και η ΤΕΡΝΑ που κατασκευάζει το οδικό έργο ζητά από τον μελετητή της ΣΣ1 (το γραφείο Τσικνιά) ξεχωριστή πραγματογνωμοσύνη, για να διαπιστώσει την επίδραση που θα έχει το οδικό έργο στο στατικό μοντέλο της ΣΣ1, εάν περάσει πάνω από τη σήραγγα.
Ο μελετητής στην έκθεσή του δηλώνει ότι αν η σήραγγα είχε κατασκευαστεί σύμφωνα με την αρχική μελέτη δεν θα υπήρχε κίνδυνος με τον δρόμο και πιστοποιεί τις αποκλίσεις σε σχέση με τη μελέτη του 2006 που ο ίδιος είχε εκπονήσει, αλλά και ότι τα σχέδια κατασκευής του έργου δεν ήταν εγκεκριμένα!
Επί της ουσίας επιβεβαιώνει, όπως λένε άνθρωποι που γνωρίζουν την υπόθεση, την ανάγκη για αλλαγή του σχεδιασμού του έργου στο σημείο που συναντιέται με τη σήραγγα, ανοίγοντας έναν νέο μεγάλο κύκλο καθυστερήσεων και αδειοδοτήσεων που συγχρόνως ανέβασε τον τελικό λογαριασμό του Ε65, προκαλώντας ένα μεγάλο μέτωπο μεταξύ αναδόχου και Δημοσίου. Το υπουργείο Υποδομών λόγω της πολυπλοκότητας, των κινδύνων σε ζητήματα ασφάλειας της σήραγγας, αλλά και των εμποδίων στην κατασκευή του Ε65 αναζητά διέξοδο και προχωρεί σε δύο κινήσεις.
Στέλνει την υπόθεση στην Αρχή Διαφάνειας, η οποία θα ζητήσει διερεύνηση της στατικής επάρκειας της υποδομής και για τη σιδηροδρομική διέλευση και ακολούθως αναθέτει σε διαιτησία την υπόθεση για να αποφανθεί ποιος έχει το βάρος της ευθύνης για την εξέλιξη του Ε65, αλλά και ποιος ευθύνεται για τη μη ορθή τήρηση της μελέτης της σήραγγας. Η διαιτησία δικαιώνει τον εργολάβο, μεταφέροντας στο Δημόσιο όλα τα βάρη, κάτι που έγινε αποδεκτό και από το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους, πριν από περίπου ένα χρόνο.
Η στάση της ΕΡΓΟΣΕ
Στο μεταξύ, η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, κατόπιν παρέμβασης και της Αρχής Διαφάνειας, ξεκινά εξονυχιστικούς ελέγχους στη σήραγγα και σε βάθος 2,5-3 μέτρων, με το πέρας των οποίων αποφαίνεται ότι δεν υπάρχουν προβλήματα στατικότητας, δεν χρήζει ενίσχυσης και προτείνεται μία φορά τον χρόνο να γίνεται παρακολούθηση.
Ο έλεγχος αυτός διαπιστώνει και κάτι ακόμη, γνωστό στους εμπλεκόμενους με την υπόθεση.
Οτι τα σχέδια κατασκευής δεν είναι αυτά που απεικονίζει ο έλεγχος. Κοινώς, ότι η σήραγγα δεν κατασκευάστηκε όπως μελετήθηκε και ότι η ΕΡΓΟΣΕ πλήρωσε πολύ παραπάνω για το έργο απ’ όσο κατασκευάστηκε!
Ως προς το θέμα της ασφάλειας της ΣΣ1, αρμόδια στελέχη του τεχνικού κόσμου που έχουν γνώση της διαδικασίας αναφέρουν ότι χωρίς αλλαγή της σημερινής κατάστασης η σήραγγα δεν ενέχει κινδύνους, ούτε εμφανίζει ζητήματα στατικότητας. «Κανένας έλεγχος δεν βγήκε προβληματικός. Οποιαδήποτε μεταβολή θα πρέπει να ελεγχθεί, καθώς αν κάποιος αφαιρέσει τμήμα από το βραχώδες σώμα όπου βρίσκεται η σήραγγα, είναι πιθανόν να έχει επιπτώσεις», αναφέρει αρμόδια πηγή.
Οι διαπραγματεύσεις για τις αποζημιώσεις
Η απόφαση της διαιτησίας έφερε αντιμέτωπες τις δύο πλευρές (Δημόσιο – ΤΕΡΝΑ) για το πρόσθετο οικονομικό αντάλλαγμα, για το οποίο φαίνεται ότι υπήρξαν αποκλίσεις, με την τεχνική εταιρεία να αξιώνει ποσό στα επίπεδα των 100 εκατ. ευρώ. Πληροφορίες αναφέρουν ότι είναι θέμα χρόνου να αποσαφηνιστεί το ύψος της αποζημίωσης από την αλλαγή της χάραξης, αλλά και το νέο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου.
Το νότιο τμήμα όφειλε να έχει παραδοθεί τέλη του 2021. Για να μην επηρεαστεί η εκταμίευση των πόρων το έργο χρειάζεται να τελειώσει τέλη του 2023, κάτι όμως που δεν θεωρείται εφικτό, καθώς εκτιμάται ότι με τις καθυστερήσεις που βαρύνουν τη σύμβαση (πρόσφατα πήρε έγκριση περιβαλλοντικών όρων η νέα χάραξη), το χρονοδιάγραμμα θα πρέπει να μετατεθεί για το α’ εξάμηνο του 2024.
Ο Ε65 αποτελεί ένα έργο που στο σύνολό του συνδέει τη Λαμία με την Εγνατία οδό, διασχίζοντας τη Θεσσαλία και τη Δυτική Μακεδονία, το οποίο πέρασε από σαράντα κύματα. Στην αρχή κατασκευάστηκε μόνο το κεντρικό τμήμα Ξυνιάδας – Τρικάλων, μήκους 80 χιλιομέτρων.
Τα υπόλοιπα δύο τμήματα, Λαμίας – Ξυνιάδας (νότιο τμήμα), ύψους 330 εκατ., και Τρικάλων – Εγνατίας (βόρειο τμήμα), προϋπολογισμού 480 εκατ. ευρώ, σταμάτησαν με την οικονομική κρίση το 2013 και χαρακτηρίστηκαν «αναβαλλόμενα», με το Δημόσιο να διατηρεί το δικαίωμα, όπως και το έπραξε, να αναθέσει στην ίδια εταιρεία την κατασκευή τους.
newmoney.gr
