Στην αγορά 15 τρένων που θα κινούνται με υδρογόνο, προχωρεί η κρατική εταιρεία ΓΑΙΑΟΣΕ εντός του 2022. Το 60% της χρηματοδότησης θα προέλθει από το Ελληνικό Δημόσιο και το 40% από ευρωπαϊκούς πόρους. Τα εν λόγω τρένα παράγουν μηδενικούς ρύπους στο περιβάλλον αναβαθμίζοντας ακόμη περισσότερο την ποιοτική προσφορά του σιδηροδρόμου στις μεταφορές. Στόχος του Υπ. Υποδομών είναι να μισθωθούν από την ΓΑΙΑΟΣΕ στην οποία ανήκει το σύνολο του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιείται σήμερα, στην ιδιωτική ΤΡΑΙΝΟΣΕ (δηλαδή το Δημόσιο αγοράζει τρένα για να τα ενοικιάσει σε ιδιωτική εταιρεία). Όλα τα παραπάνω ψηφίστηκαν σε νομοσχέδιο που κατατέθηκε στις αρχές Δεκεμβρίου 2021 και περιλάμβανε τέσσερις διατάξεις του Υπ. Υποδομών και Μεταφορών. Παράλληλα υπογράφτηκε και η σύμβαση για τις άγονες σιδηροδρομικές γραμμές.
Προ τον Περιφερειάρχη Στερεάς Ελλάδας κ. Φάνη Σπανό
Σύμφωνα με τελευταία δημοσιεύματα αυτές τις μέρες ολοκληρώνεται ο βασικός σχεδιασμός αγοράς των τρένων και θα πρέπει να περάσει από την έγκριση του Ταμείου Ανάκαμψής για να μπορέσει να υλοποιηθεί. Τα τρένα υδρογόνου θα χρησιμοποιηθούν στις γραμμές στις οποίες δεν έχει φτάσει η ηλεκτροκίνηση, όπως στη Μακεδονία, τη Θράκη, τη Θεσσαλία, αλλά και στην Πελοπόννησο εφόσον προχωρήσουν οι εργασίες ανάταξης των γραμμών. Επιπλέον προβλέπεται να δημιουργηθούν και βάσεις υδρογόνου (υποδομές παροχής υδρογόνου) σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και πιθανόν στην Αλεξανδρούπολη. Δυστυχώς σε αυτόν το σχεδιασμό του Υπουργείου Υποδομών, φαίνεται να απουσιάζει για άλλη μια φορά η Περιφέρεια Στερεάς. 
Στις 11/3/2021 ενημερωθήκαμε από τον τοπικό έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο ότι έχει εκδοθεί απόφαση του ΟΣΕ, η οποία καθορίζει το πλαίσιο χρήσης της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής Τιθορέας – Αμφίκλειας – Μπράλου – Λιανοκλαδίου. Συγκεκριμένα, ότι αποφασίστηκε η παλαιά μονή γραμμή συνολικού μήκους 59,70 χλμ. και κανονικού εύρους, η οποία έμεινε ανενεργή μετά την ενεργοποίηση της Νέας Σύγχρονης Ηλεκτροκινούμενης και Τηλεδιοικούμενης γραμμής Τιθορέα -Λιανοκλάδι, να λειτουργεί στο εξής ως τοπική και τουριστική. Επιπλέον, θα ακολουθούσε και σχετική απόφαση από το Υπ. Υποδομών & Μεταφορών. Όμως ποτέ δεν υπήρξε επίσημη ανακοίνωση της εταιρείας και φυσικά του αρμόδιου Υπουργείου.
Οι συζητήσεις για την αξιοποίηση της γραμμής είχαν ξεκινήσει από το 2018 μετά από σχετικό αίτημα του Δήμου Αμφίκλειας και τις αντίστοιχες δεσμεύσεις της προηγούμενης κυβέρνησης, για μη εγκατάλειψη της γραμμής αλλά της εναλλακτικής αξιοποίησης, με τουριστικά, ιστορικά και φυσιολατρικά δρομολόγια σε μια περιοχή ιδιαίτερης μοναδικής φυσικής ομορφιάς και επιπλέον με δρομολόγια για την εξυπηρέτηση των τοπικών συγκοινωνιακών αναγκών των κατοίκων της περιοχής.
Η εν λόγω γραμμή διασχίζει μια από τις ωραιότερες περιοχές με ιδιαίτερο φυσικό κάλος στην χώρα και αποτέλεσε το πιο δύσκολο κατασκευαστικό κομμάτι της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας Θεσσαλονίκης. Σχεδιάστηκε την δεκαετία του 1880 και άρχισε να υλοποιείται το 1889 επί πρωθυπουργίας Χ. Τρικούπη. Περιλαμβάνει 20 σήραγγες που έχουν συνολικό μήκος 4.873 μέτρα (η μεγαλύτερη σήραγγα είναι του Μπράλου με 2.109 μέτρα) και 34 γέφυρες με συνολικό μήκος 1.394 μέτρα. Η μεγαλύτερη γέφυρα της Παπαδιάς με μήκος 332,5 μέτρα, η γέφυρα και το φαράγγι του Ασωπού, ένα στενό πέρασμα που οδηγεί τα νερά της ανατολικής Οίτης στο Σπερχειό ποταμό και φυσικά η πιο γνωστή και ιστορική γέφυρα του Γοργοποτάμου με μήκος 211 μέτρα και ύψος 30. Στην διαδρομή συναντά κανείς τους παλαιούς πέτρινους σταθμούς, πολιτιστικά απομεινάρια που οφείλουμε να διατηρήσουμε, αλλά και τις παλαιές και περίτεχνες κατασκευές λαξευτής πέτρας που διαμορφώνουν τις αντιστηρίξεις, τα γεφύρια, τις καμάρες και τα στόμια των σηράγγων τα οποία αποτελούν αξιόλογα δείγματα αρχιτεκτονικής. Επιπλέον τα μονοπάτια και οι ορεινές διαδρομές της Οίτης και του Καλλίδρομου αποτελούν πόλο έλξης για περιπατητές και ορειβάτες.
Όμως εδώ και ένα χρόνο και κυρίως μετά την άρση της απαγόρευσης διαπεριφερειακών μετακινήσεων λόγω της πανδημίας, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν πραγματοποίησε κανένα καθημερινό δρομολόγιο στην παλαιά σιδηροδρομική γραμμή και εφαρμόζοντας συνειδητά μια πολιτική απαξίωσης προχώρησε στη μείωση των δρομολογίων από 16 την εβδομάδα σε 4, έχοντας ως απώτερο στόχο την κατάργηση της, με την πρόφαση ότι είναι ασύμφορη. Ωστόσο από το 2015 είχε υπογραφεί σχετική σύμβαση υπηρεσιών Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ) μεταξύ των Υπουργείων Οικονομικών και Μεταφορών και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με την οποία επιδοτούνταν η εν λόγω εταιρεία με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, για να εκτελεί τα «άγονα δρομολόγια» και μεταξύ άλλων τα καθημερινά δρομολόγια της γραμμής Αθήνα –Λιανοκλάδι. Η σύμβαση η οποία ίσχυε μέχρι τα τέλη του 2020 και παρατάθηκε ως τα τέλη του 2021, προέβλεπε την εξυπηρέτηση των σταθμών Τιθορέας, Αμφίκλειας, Λιλαίας, Μπράλου, με τουλάχιστον 2 δρομολόγια ημερησίως και επιπλέον δρομολόγια τις Κυριακές.
Το Σεπτέμβρη του 2021 το Υπ. Υποδομών και Μεταφορών όπως αναφέρθηκε παραπάνω, συμφώνησε με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για επέκταση της επιδότησης των άγονων σιδηροδρομικών δρομολογίων για ακόμη 15 έτη (μέχρι το 2035) έναντι 750 εκατομμυρίων ευρώ, χωρίς όμως δημοσίευση της σύμβασης.
Με βάση τα παραπάνω επερωτάστε κ. Περιφερειάρχη:
1) Είναι στις προθέσεις της Περιφερειακής Αρχής (σε συνεργασία με τον Δήμο Αμφίκλειας-Ελάτειας) η διεκδίκηση ενός τρένου που θα κινείται με υδρογόνο από τα 15 που θα προμηθευτεί η ΓΑΙΑΟΣΕ, μέσω του Υπ. Υποδομών και Μεταφορών, για να δρομολογηθεί στην παλαιά σιδηροδρομική γραμμή Τιθορέα – Αμφίκλεια – Λιλαία – Μπράλος – Λιανοκλάδι, στα πρότυπα των «Θεματικών τουριστικών γραμμών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ» όπως της γραμμής Κατάκολο-Αρχαίας Ολυμπίας, του οδοντωτού Διακοπτού – Καλαβρύτων και της τουριστικής γραμμής του Πηλίου;
2) Γιατί μέχρι σήμερα η παλαιά γραμμή Τιθορέας – Λιανοκλαδίου η οποία αποτελεί πλέον δευτερεύον σιδηροδρομικό δίκτυο, δεν έχει καθιερωθεί ως τουριστική – ιστορική, εφόσον διαθέτει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά και τις προϋποθέσεις, με στόχο την προώθηση του τουρισμού, αλλά και τοπική που θα εξυπηρετεί με καθημερινά δρομολόγια τους κατοίκους 30 σχεδόν χωριών της δυτικής Λοκρίδας και της ορεινής Παρνασσίδας;
3) Γιατί εδώ και ένα χρόνο δεν γίνονται καθημερινά δρομολόγια όταν μάλιστα αυτά επιδοτούνται;
4) Ποιες οι ενέργειες της Περιφερειακής Αρχής για την μη διακοπή των δρομολογίων;
5) Πως καλύπτονται οι ανάγκες μετακίνησης των πολιτών των Δημ. Ενοτήτων Αμφίκλειας, Παρνασσού και Γραβιάς προς την Αθήνα, Λαμία και Λειβαδιά οι οποίοι δεν έχουν ούτε την εναλλακτική επιλογή του ΚΤΕΛ;
Λαμία: Η ξεχασμένη -ψηλότερη- σιδηροδρομική γέφυρα της Ελλάδος! Ιστορίες και θρύλοι… (Φωτό & Βίντεο)
