Με τα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας να μετρούν έως και 30 χρόνια ζωής, οι ελεγκτές προειδοποιούν ανοιχτά ότι στον… αέρα βρίσκονται οι πτήσεις, με τον κίνδυνο ενός νέου μπλακάουτ στο ελληνικό FIR εν μέσω θέρους να είναι ορατός.
Τα παρωχημένης τεχνολογίας συστήματα και η υποστελέχωση, σε συνδυασμό με τη διαρκή αύξηση της επιβατικής κίνησης, προκαλούν καθημερινές «αναταράξεις» και αλυσιδωτές καθυστερήσεις στις πτήσεις.
Για την αντιμετώπιση του προβλήματος και της υπερσυγκέντρωσης πτήσεων που ξεπερνά τη διαθέσιμη χωρητικότητα, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» αναμένεται να περάσει από τον προσεχή χειμώνα σε καθεστώς πλήρως δεσμευτικού συντονισμού των πτήσεων (IATA Level 3), την ώρα που ξεκινούν και τα μεγάλα έργα επέκτασης των υποδομών του.
«Κίνδυνος νέου μπλακάουτ στο ελληνικό FIR»
Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας φοβούνται ότι θα βρεθούν αντιμέτωποι με τον κίνδυνο νέου μπλακάουτ στο ελληνικό FIR, εν μέσω θέρους και αυξημένης τουριστικής κίνησης. Οπως αναφέρουν στο «Βήμα» οι εκπρόσωποί τους, τα συστήματα ηλικίας 25 και 30 ετών, που προκαλούν σοβαρά προβλήματα στα αεροδρόμια, με αποκορύφωμα το μπλακάουτ της 4ης Ιανουαρίου, δεν έχουν ακόμη αντικατασταθεί, προκαλώντας καθημερινές «αναταράξεις» στον ελληνικό εναέριο χώρο.
Αναλύοντας τα αίτια των σημαντικών καθυστερήσεων στις πτήσεις της περασμένης εβδομάδας αναφέρονται ιδιαίτερα στη χρήση απαρχαιωμένων συστημάτων και στην υποστελέχωση του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας προειδοποιούν ότι εάν δεν αντικατασταθούν τα συστήματα, η απειλή ενός μπλακάουτ είναι υπαρκτή. Ενα από αυτά είναι το σύστημα Επικοινωνιών Φωνής (VCS – Voice Communication System) της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, το οποίο προκάλεσε στις αρχές Ιανουαρίου τη σοβαρή δυσλειτουργία στο FIR Αθηνών και σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής διερεύνησης του περιστατικού, είναι παρωχημένης τεχνολογίας.
«Εχει ξεκινήσει η εγκατάστασή του και πιθανότατα το καλοκαίρι του ’27 να είναι επιχειρησιακό» δηλώνει στο «Βήμα» η β’ αντιπρόεδρος της Ενωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ολγα Τόκη.
Σε ό,τι αφορά το ραντάρ, δηλαδή το σύστημα παρακολούθησης των αεροσκαφών (το οποίο τον Αύγουστο του ’25 είχε παρουσιάσει σοβαρό τεχνικό πρόβλημα, με αποτέλεσμα την απώλεια εικόνας και την πρόκληση μπαράζ καθυστερήσεων στις πτήσεις), δεν έχει ακόμη υπογραφεί ούτε η σχετική σύμβαση.
«Σκεφθείτε ότι το συγκεκριμένο σύστημα πρέπει να αντικαθίσταται κάθε 10 χρόνια και το δικό μας είναι ήδη 26 ετών» αναφέρει η κυρία Τόκη, και προσθέτει: «Με τα παλιά συστήματα δεν καταφέρνουμε να εξυπηρετήσουμε τη συνεχώς αυξανόμενη κίνηση. Οταν, για παράδειγμα, μπορούμε να διαχειριστούμε μέχρι 35 αναχωρήσεις την ώρα και η πρόβλεψη του αεροδρομίου είναι για 45, είναι επόμενο να έχουμε καθυστερήσεις».
Πέρα από τις σοβαρές καταστάσεις όμως, υπάρχουν κι άλλες μικρότερες, καθημερινές, οι οποίες αποτελούν συχνά πονοκέφαλο στους υπεύθυνους ελέγχου των πτήσεων. «Μπορεί να παρουσιάσει βλάβη στο κύριο σύστημα και να αναγκαστούμε να δουλέψουμε με το εφεδρικό, το οποίο όμως δεν έχει όλες τις λειτουργίες του κύριου συστήματος, κι αυτό συμβαίνει συχνά» λέει ο πρόεδρος της Ενωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, Παναγιώτης Ψαρρός.
Σύμφωνα με την κυρία Τόκη, το «Ελευθέριος Βενιζέλος» έχει ξεπεράσει προ πολλού τα όρια της χωρητικότητάς του. «Σε ό,τι αφορά την εναέρια κυκλοφορία και τη διαχείρισή της, έχουμε φτάσει στο μάξιμουμ», λέει, σημειώνοντας ότι από την εμπειρία της έχει δει στο «Ελ. Βενιζέλος» να φθάνουν αεροπλάνα τα οποία επειδή δεν έχουν άδεια stand (η επίσημη άδεια που δίδεται για τροχοδρόμηση και στάθμευση σε συγκεκριμένη θέση) για να σταθμεύσουν, περιμένουν αρκετή ώρα στους τροχοδρόμους (συνδέουν τους διαδρόμους προσγείωσης – απογείωσης με τις θέσεις στάθμευσης).
Κυρώσεις στις αεροπορικές που προκαλούν «ουρές»
Σε καθεστώς πλήρως δεσμευτικού συντονισμού των πτήσεων (IATA Level 3) αναμένεται να περάσει το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» από τη χειμερινή περίοδο που ακολουθεί, ενώ το ίδιο μοντέλο θα εφαρμοστεί και κατά τη θερινή περίοδο του 2027.
Η αλλαγή θεωρείται πλέον αναγκαία, καθώς η διαρκής αύξηση της επιβατικής κίνησης, οι περιορισμοί των υφιστάμενων παλαιών συστημάτων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, οι γεωπολιτικές εξελίξεις στη Μέση Ανατολή και τα μεγάλα έργα επέκτασης του αεροδρομίου ασκούν ολοένα αυξανόμενη πίεση στη λειτουργία του μεγαλύτερου αεροδρομίου της χώρας.
Στόχος της μετάβασης στο αυστηρότερο επίπεδο λειτουργίας είναι να αντιμετωπιστεί η υπερσυγκέντρωση πτήσεων στις ώρες αιχμής (κυρίως νωρίς το πρωί), όταν οι αεροπορικές εταιρείες επιδιώκουν να εξασφαλίσουν τα πιο εμπορικά ελκυστικά slots, ώστε να διευκολύνονται οι ανταποκρίσεις και να αυξάνεται η πληρότητα των δρομολογίων.
Η πρακτική αυτή, σε συνδυασμό με τις αποκλίσεις από τον προγραμματισμό κατά τη διάρκεια της ημέρας, προκαλεί τις αλυσιδωτές καθυστερήσεις που καταγράφθηκαν τις προηγούμενες ημέρες και επηρεάζουν το σύνολο του ημερήσιου πτητικού έργου.
Το θέμα άλλωστε βρέθηκε και στο επίκεντρο ευρείας σύσκεψης με τη συμμετοχή της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ), των αεροπορικών εταιρειών και των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν, ήταν η πρώτη συνάντηση όλων των εμπλεκομένων σε τόσο υψηλό επίπεδο από το 2024 με αποκλειστικό αντικείμενο τις καθυστερήσεις της θερινής περιόδου, ενώ συμφωνήθηκε να ακολουθήσουν επιμέρους τεχνικές συναντήσεις για τον συντονισμό των επόμενων ενεργειών.
Σήμερα, το «Ελευθέριος Βενιζέλος» λειτουργεί ως αεροδρόμιο IATA Level 2 (παρουσιάζει δηλαδή πιθανότητα συνωστισμού σε ορισμένες ώρες της ημέρας, της εβδομάδας ή της εποχής). Στο ισχύον καθεστώς, ο Εθνικός Οργανισμός Συντονισμού Πτήσεων (ΕΟΣΠ) προτείνει μεν αλλαγές στα προγράμματα πτήσεων των αεροπορικών εταιρειών, αλλά οι εισηγήσεις του δεν έχουν δεσμευτικό χαρακτήρα.
Ετσι, οι εταιρείες μπορούν να διατηρούν το αρχικό τους πρόγραμμα ακόμη και όταν αυτό υπερβαίνει τη διαθέσιμη χωρητικότητα, καθώς οι προβλεπόμενες κυρώσεις δεν λειτουργούν πάντοτε αποτρεπτικά.
Η εικόνα αποτυπώνεται και στα επιχειρησιακά στοιχεία. Αν και ο σχεδιασμός προβλέπει 35 αναχωρήσεις και 31 αφίξεις αεροσκαφών ανά ώρα, σε αρκετές περιπτώσεις προγραμματίζονται έως και 45 ή 50 κινήσεις αεροσκαφών στο ίδιο χρονικό διάστημα.
Χαρακτηριστική ήταν η περίπτωση της 5ης Ιουνίου, όταν σε συγκεκριμένη χρονική ζώνη καταγράφηκαν 48 αναχωρήσεις, αριθμός σημαντικά υψηλότερος από τη διαθέσιμη επιχειρησιακή δυνατότητα του αεροδρομίου.
Διαφωνία για τις αιτίες του προβλήματος
Ωστόσο, οι απόψεις για τα αίτια των καθυστερήσεων στις πτήσεις δεν ταυτίζονται. Πηγές του ΔΑΑ υποστηρίζουν ότι το βασικό πρόβλημα δεν είναι ο συνολικός αριθμός των εγκεκριμένων πτήσεων, αλλά ο τρόπος με τον οποίο εφαρμόζεται στην πράξη ο ημερήσιος προγραμματισμός της εναέριας κυκλοφορίας.
Οπως επισημαίνουν, η παραμετροποίηση του συστήματος δεν επιτρέπει την προσαρμογή της ροής των πτήσεων στις πραγματικές συνθήκες της ημέρας, με αποτέλεσμα να μην αξιοποιείται πλήρως η διαθέσιμη χωρητικότητα.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, οι προβλεπόμενες ωριαίες δυνατότητες που ορίζει η Κοινή Υπουργική Απόφαση επιτυγχάνονται μόνο για λίγες ώρες κάθε εβδομάδα, ενώ το υπόλοιπο διάστημα η επιχειρησιακή απόδοση υπολείπεται των στόχων.
Από την πλευρά τους, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας αποδίδουν τις καθυστερήσεις κυρίως στην υπερσυγκέντρωση πτήσεων στις πρωινές ώρες. Επισημαίνουν πως όταν ένα αεροσκάφος δεν είναι έτοιμο να αναχωρήσει την προγραμματισμένη ώρα ή καθυστερεί λόγω προηγούμενων δρομολογίων, επίγειας εξυπηρέτησης ή άλλων λειτουργικών παραγόντων, οι αποκλίσεις μεταφέρονται στις επόμενες ώρες, δημιουργώντας το γνωστό «domino effect».
Για τον λόγο αυτόν ζητούν τη μετάβαση στο «IATA Level 3», όπου τα slots αποκτούν δεσμευτικό χαρακτήρα και η παραβίασή τους συνοδεύεται από διοικητικές και οικονομικές κυρώσεις. Στην επιχειρησιακή πίεση προστίθενται ακόμη οι ιδιωτικές πτήσεις, οι αεροδιακομιδές, οι κρατικές και διπλωματικές αποστολές, οι οποίες δεν εντάσσονται στον ίδιο μηχανισμό συντονισμού, αλλά και η αυξημένη κίνηση στο ελληνικό FIR, καθώς οι αλλαγές στις διεθνείς αεροπορικές διαδρομές λόγω των εξελίξεων στη Μέση Ανατολή έχουν επιβαρύνει σημαντικά τον ελληνικό εναέριο χώρο.
Παράλληλα, από τον προσεχή χειμώνα ξεκινούν τα μεγάλα έργα επέκτασης του αεροδρομίου, τα οποία θα περιορίσουν προσωρινά τη διαθέσιμη χωρητικότητα, καθώς για μεγάλα διαστήματα θα βρίσκεται σε λειτουργία μόνο ένας διάδρομος.
Οι επιπτώσεις εξετάζονται ήδη τόσο στους χώρους στάθμευσης αεροσκαφών όσο και στους τερματικούς σταθμούς, στους ελέγχους διαβατηρίων και στη διαχείριση αποσκευών.
«Κίνδυνος νέου μπλακάουτ στο ελληνικό FIR»
Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας φοβούνται ότι θα βρεθούν αντιμέτωποι με τον κίνδυνο νέου μπλακάουτ στο ελληνικό FIR, εν μέσω θέρους και αυξημένης τουριστικής κίνησης. Οπως αναφέρουν στο «Βήμα» οι εκπρόσωποί τους, τα συστήματα ηλικίας 25 και 30 ετών, που προκαλούν σοβαρά προβλήματα στα αεροδρόμια, με αποκορύφωμα το μπλακάουτ της 4ης Ιανουαρίου, δεν έχουν ακόμη αντικατασταθεί, προκαλώντας καθημερινές «αναταράξεις» στον ελληνικό εναέριο χώρο.
Αναλύοντας τα αίτια των σημαντικών καθυστερήσεων στις πτήσεις της περασμένης εβδομάδας αναφέρονται ιδιαίτερα στη χρήση απαρχαιωμένων συστημάτων και στην υποστελέχωση του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος». Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας προειδοποιούν ότι εάν δεν αντικατασταθούν τα συστήματα, η απειλή ενός μπλακάουτ είναι υπαρκτή. Ενα από αυτά είναι το σύστημα Επικοινωνιών Φωνής (VCS – Voice Communication System) της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, το οποίο προκάλεσε στις αρχές Ιανουαρίου τη σοβαρή δυσλειτουργία στο FIR Αθηνών και σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής διερεύνησης του περιστατικού, είναι παρωχημένης τεχνολογίας.
«Εχει ξεκινήσει η εγκατάστασή του και πιθανότατα το καλοκαίρι του ’27 να είναι επιχειρησιακό» δηλώνει στο «Βήμα» η β’ αντιπρόεδρος της Ενωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ολγα Τόκη. Σε ό,τι αφορά το ραντάρ, δηλαδή το σύστημα παρακολούθησης των αεροσκαφών (το οποίο τον Αύγουστο του ’25 είχε παρουσιάσει σοβαρό τεχνικό πρόβλημα, με αποτέλεσμα την απώλεια εικόνας και την πρόκληση μπαράζ καθυστερήσεων στις πτήσεις), δεν έχει ακόμη υπογραφεί ούτε η σχετική σύμβαση.
«Σκεφθείτε ότι το συγκεκριμένο σύστημα πρέπει να αντικαθίσταται κάθε 10 χρόνια και το δικό μας είναι ήδη 26 ετών» αναφέρει η κυρία Τόκη, και προσθέτει: «Με τα παλιά συστήματα δεν καταφέρνουμε να εξυπηρετήσουμε τη συνεχώς αυξανόμενη κίνηση. Οταν, για παράδειγμα, μπορούμε να διαχειριστούμε μέχρι 35 αναχωρήσεις την ώρα και η πρόβλεψη του αεροδρομίου είναι για 45, είναι επόμενο να έχουμε καθυστερήσεις».
Πέρα από τις σοβαρές καταστάσεις όμως, υπάρχουν κι άλλες μικρότερες, καθημερινές, οι οποίες αποτελούν συχνά πονοκέφαλο στους υπεύθυνους ελέγχου των πτήσεων. «Μπορεί να παρουσιάσει βλάβη στο κύριο σύστημα και να αναγκαστούμε να δουλέψουμε με το εφεδρικό, το οποίο όμως δεν έχει όλες τις λειτουργίες του κύριου συστήματος, κι αυτό συμβαίνει συχνά» λέει ο πρόεδρος της Ενωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, Παναγιώτης Ψαρρός.
Σύμφωνα με την κυρία Τόκη, το «Ελευθέριος Βενιζέλος» έχει ξεπεράσει προ πολλού τα όρια της χωρητικότητάς του. «Σε ό,τι αφορά την εναέρια κυκλοφορία και τη διαχείρισή της, έχουμε φτάσει στο μάξιμουμ», λέει, σημειώνοντας ότι από την εμπειρία της έχει δει στο «Ελ. Βενιζέλος» να φθάνουν αεροπλάνα τα οποία επειδή δεν έχουν άδεια stand (η επίσημη άδεια που δίδεται για τροχοδρόμηση και στάθμευση σε συγκεκριμένη θέση) για να σταθμεύσουν, περιμένουν αρκετή ώρα στους τροχοδρόμους (συνδέουν τους διαδρόμους προσγείωσης – απογείωσης με τις θέσεις στάθμευσης).
tovima.gr
Σημείωση: Τα σχόλια που εμφανίζονται κάτω από τα άρθρα αποτελούν προσωπικές απόψεις των χρηστών που τα δημοσίευσαν και δεν εκφράζουν απαραίτητα τις θέσεις ή απόψεις του Lamianow.gr.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, σχόλια που έχουν διατυπωθεί δημόσια σε κοινωνικά δίκτυα ενδέχεται να εμφανίζονται κάτω από τα άρθρα, όταν έχουν δημοσιευθεί κάτω από σχετικές αναρτήσεις του ίδιου άρθρου. Το Lamianow.gr δεν φέρει ευθύνη για το περιεχόμενο αυτών των σχολίων.
Αν κάποιο σχόλιο θεωρείτε ότι παραβιάζει δικαιώματα, είναι προσβλητικό ή έχει αποσυρθεί από την αρχική του πηγή, μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας στο [email protected] για την άμεση αφαίρεσή του.